La semana pasada me referí en este espacio a la pésima planeación en obras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), específicamente a la ampliación de la autopista a Toluca, con una estrategia para contratar millones de toneladas de concreto, pero sin una utilidad práctica.
Como muchos capitalinos, soy usuario de la autopista y es evidente que la ampliación Lerma-La Marquesa no tiene los aforos calculados porque prácticamente todos los vehículos utilizamos la ruta convencional. Lo que no puede negar la SCT es que esta autopista de cuota se ha convertido en la más cara del país.
Hoy quiero analizar la construcción del Tren Suburbano México-Toluca para demostrar que la SCT y el gobierno del Estado de México piensan en obras muy caras y de poco beneficio para la población.
Dadas las condiciones económicas del país resulta una estrategia equivocada ampliar una autopista y en paralelo construir un tren rápido de pasajeros, ya que se pondrán en competencia con las líneas de autobuses foráneos que actualmente operan este servicio.
Es indudable la necesidad de apoyar el sistema de transporte metropolitano con trenes interurbanos y suburbanos; lamentablemente, el objetivo principal de los proyectos en esta administración no es la atención de fondo a los serios problemas de movilidad en la Ciudad de México.
En la pasada administración, la SCT presentó un proyecto para la operación regional de aeropuertos como una acción estratégica de fortalecimiento del servicio en el centro del país, en el cual uno de los principales objetivos era la ampliación a dos pistas del Aeropuerto de Toluca y su modernización como aeropuerto internacional. Vinculado a este proyecto de gran visión, estaba el tren rápido a Toluca con destino intermedio en el Aeropuerto de Toluca. La SCT contaba con estudios que demostraban que la zona con mayor demanda del servicio al aeropuerto de Toluca estaba en el centro–poniente de la Ciudad y por lo tanto, la estación de origen tendría que ubicarse en el corredor Reforma–Chapultepec, con estaciones conectadas al Metro.
La demanda de transporte de la Ciudad de México a Toluca, partiendo de la estación del metro Observatorio, es fundamentalmente de trabajadores que requieren un transporte de bajo costo. La inversión del proyecto antes de la fuerte devaluación del peso frente al dólar se estimó en 38 mil millones de pesos, entonces ¿cómo se piensa recuperar la inversión de un proyecto tan costoso?
El consorcio que lleva a cabo el proyecto está formado por la empresa española CAF con varias filiales para el suministro de los trenes y los sistemas de potencia y control. Para la obra civil participan las mexicanas La Peninsular y Constructora de Proyectos Viales de México, esta última perteneciente a OHL. La información solicitada por Ciudad Posible nos dice que el financimiento del proyecto será con cargo al Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) y que no se contemplan subsidios. Respecto a la tarifa que tendrán que pagar los usuarios, que un inicio se estimó en 80 pesos por viaje, la SCT no aclara si se contempla un costo mayor. Dado el monto de inversión de este proyecto, podemos esperar una tarifa mucho más alta de la que actualmente cobran los autobuses foráneos que no podrán pagar la mayoría de los usuarios.
¿Por qué la SCT no licitó este proyecto en asociación público–privada al igual que la ampliación de la autopista y de esta forma no cargar todo el costo al PEF? La respuesta está en que el proyecto no es viable financieramente sin subsidio, y a pesar de esto la SCT decidió contratarlo. Otra prueba más de la incompetencia de la SCT, que no aporta la justificación financiera de los proyectos.
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@JL_Luege
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