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"Es fascinante, no puede ser que exista un túnel tan largo que vaya por debajo del mar y que se vea también a gente que está tan lejos, pero es verdad, porque allí es de noche y aquí es de día", asegura una crédula mujer mientras devolvía el saludo a alguien que le mandaba mensajes desde Londres.
George asegura que la idea de este "túnel trasatlántico" moderno, que "tiene" más de tres metros de diámetro, fue de su bisabuelo, quien emprendió la construcción del gigantesco tubo que ahora él se ha encargado de terminar. Sin embargo, el secreto del invento, no es tan poético.
En realidad al final del "telectroscopio", de unos 10 metros que terminan "entrando" en la tierra, hay unas cámaras de alta definición conectadas por fibra óptica para simular en tiempo real un túnel de verdad.
El nombre del aparato surgió a raíz de un error mecanográfico de un periodista del siglo XIX, que escribió "electroscopio" para hablar del instrumento que se utiliza para medir cargas electrostáticas en un artículo en el que también decía que el aparato en cuestión servía para "eliminar ausencias".
Con ese telón de fondo, el artista británico se puso en contacto con la compañía Artichoke para desarrollar una idea que se ha hecho realidad, tras un curioso despliegue en el que los responsables hicieron creer en cierto momento que desde el suelo de ambas ciudades aparecía "por fin" el extremo de la tuneladora que estaba haciendo un túnel bajo el Atlántico.
El invento se inauguró, coincidiendo con la apertura de las celebraciones del 125 aniversario del Puente de Brooklyn, decenas de crédulos y curiosos acuden para asomarse con admiración al extremo neoyorquino del "telectroscopio" para ver a los londinenses… Y viceversa.
Además, escriben mensajes en una pizarra para que los leyeran a más de 8 mil 500 kilómetros de distancia sus "interlocutores", como el previsible "te estoy viendo", el desconfiado "salta", para comprobar que es en tiempo real, o el sentimental "te quiero”.
Historia del otro túnel, el real
La reina Isabel II de Inglaterra y el entonces Presidente de Francia, Francois Mitterrand, inauguraron el 6 de mayo de 1993 el túnel bajo el Canal de la Mancha, que colocó a París y Londres a menos de tres horas por TGV (Tren de Gran Velocidad).
Fue la tercera tentativa de apertura de un túnel entre el Continente y las Islas Británicas. En efecto, desde 1802, el ingeniero en minas Albert Mathieu había casi convencido a Napoleón de abrir un túnel bajo el Canal de la Mancha (habría representado cinco horas en diligencia a la luz de lámparas de aceite de nabo y con ventilación mediante chimeneas más altas que las olas del mar a intervalos fijos, que finalmente no se hizo por las amenazas de los británicos de inundarlo).
Hacia 1870, un ingeniero británico llamado William Low, quien había hecho varios túneles para extraer carbón en Gales, realizó un proyecto basado en los planos del ingeniero De Gemond (1833) consistente en un doble túnel con autoventilación, que, en esencia, fue el proyecto que se hizo realidad hoy en día. Éste fue detenido por los británicos, no obstante el impulso que le diera Sir Edward Walkin, quien creara la "Submarine Continental Railway Company" que hizo posible un túnel de varios kilómetros tanto en Francia como en Inglaterra y que hasta la fecha está sin uso, pero sin haberse destruido del todo.
La oposición de la reina Victoria y de su primer ministro, Disraeli, finalmente frenaron la realización del túnel bajo el Canal de la mancha, impulsados por los comandantes, en especial por el aislacionista Lord Wolseley, comandante en jefe de la Armada Británica, quien sostenía: “El Canal de la Mancha es una gran fosa húmeda, puesta por la providencia para asegurar la protección de Inglaterra”. Gracias a ello podemos decir con toda certeza Dios salve a la reina... Hubo otros intentos de los gobiernos para reavivar el proyecto, pero se atravesaron las dos guerras y no fue sino hasta 1973 cuando se hicieron obras preliminares, pero sin éxito. Los requerimientos de la defensa británica y las dificultades financieras frustraron el proyecto una vez más.
El postrer de los proyectos de enlace a través del canal –el que se convirtiera en realidad– fue realizado a tambor batiente por la Sociedad Eurotunnel, concesionaria de la obra hasta el año 2052. Transcurrieron siete años y medio entre la primera palada, en noviembre de 1986 y la ceremonia de inauguración. Se empezó a trabajar en una dirección, de Francia a Inglaterra, pero las pugnas hicieron que la labor fuera en dos direcciones, también de Inglaterra hacia Francia.
La colosal obra no estuvo exenta de dificultades. Se emplearon 11 tuneleras para abrir los tres túneles de 50 kilómetros que unen ambas orillas del canal a unos 40 metros bajo el fondo del mar: dos túneles ferroviarios de 7.60 metros de diámetro, reservados a la circulación en ambos sentidos, y un túnel de servicio y de auxilio de 4.80 metros de diámetro. Las tuneleras, guiadas por rayo láser para orientar su marcha al encuentro unas de otras, tropezaron con problemas debido a la presencia de bolsas de agua que todo lo inundaban, pero acabaron por encontrarse, británicos y franceses el 1 de diciembre de 1990 en el túnel de servicio.
Tampoco fue fácil para Eurotunnel reunir los 83 mil millones de francos (un poco más de mil 400 millones de dólares, ya que entonces no existían los eurodólares que aparecieron hasta el año 2001) necesarios para la realización de las obras. El montaje financiero de esta operación íntegramente privada fue sumamente complejo. Los 10 mil millones de francos del capital de Eurotunnel fueron aportados por 631 mil accionistas, de los cuales 530 mil son franceses y 131 mil británicos. Un grupo de 220 bancos del mundo entero prestó 65 mil millones de francos. Pero el costo total de la obra terminada y en funcionamiento, que lleva placenteramente a los pasajeros en sus asientos numerados de primera o de segunda clase, con comedor y snack bar, con sus 38 locomotoras, 660 vagones, se elevó a más de 100 mil millones de francos, el doble de lo previsto al inicio del proyecto. Esto debido principalmente a un retraso de un año con respecto al plazo previsto, a gastos financieros y a un incremento de los presupuestos iniciales.
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