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Fraude en la adquisición de los trenes de L12 (segunda parte)

Si los usuarios de la Línea 12 del Metro, al menos los afortunados que se mueven en las estaciones que se mantienen en operación, observan con atención al tren cuando se detiene, podrán constatar que queda un espacio libre en los andenes: como que “le quedó grande” la estación a los trenes. En cambio, los trenes que operan en todas las demás líneas del Metro, ocupan exactamente la distancia de los andenes en cada estación. Esta es una condición básica de seguridad y de aprovechamiento del espacio para permitir la mayor eficiencia en el abordaje de los vagones.


El fracaso de Marcelo Ebrard


En abril de 2008, se licitó el Proyecto Integral para la construcción, operación y adquisición de los trenes de la nueva L12. En dicho documento se especifican trenes de 8 vagones de una longitud de 17.85 m y de 18.85 m para los vagones con cabina de control. La longitud completa de cada tren sería de 151 m. Esta misma especificación es la que se entregó al Consorcio Constructor para la edificación de las estaciones, tanto subterráneas como las elevadas. Es decir, con una longitud suficiente para albergar a los trenes de 151 m de longitud.

En cualquier proyecto de Metro la licitación para la adquisición del equipo rodante se hace simultáneamente con la licitación de la obra civil y electromecánica porque los tiempos de entrega de los trenes es largo y lo deseable es que al momento de concluir la obra, inmediatamente se instalen los trenes para las pruebas de operación y puesta en marcha.

Aquí no sucedió esto. Por alguna razón que nadie explica, la invitación a las seis principales empresas proveedoras de trenes para Metro se hizo un año después. Las empresas que se inscribieron tenían las bases de licitación y conocían perfectamente las especificaciones de los trenes.

Sin embargo, en un hecho inaudito, la Dirección del Proyecto Metro L12 y la Dirección del STC Metro, autorizaron una licitación para los trenes con especificaciones distintas a las que se aprobaron en las Bases de Licitación de 2008 y sobre las cuales se contrató la obra civil y electromecánica.

Las nuevas especificaciones se refieren a un tren de siete vagones, no de ocho, con una longitud cada uno de 19.00 m y de 19.50 m de los vagones con cabina. La longitud total de cada tren quedó en 140 m, es decir, 11 m menos que lo que se había especificado originalmente.

Cuando se aprobó la adquisición de estos trenes, la obra civil llevaba más de un año en construcción y todas las estaciones estaban ya avanzadas y preparadas para trenes de 151 m y no de 140 m. Ésta es la razón de porqué sobra espacio entre las estaciones y los trenes.

El otro agravante se dio en los bogies, que son los carritos sobre los que se montan los vagones. Éstos tienen dos ejes y resulta que también son distintos a los que se habían especificado en función del diseño electromecánico. La distancia entre ejes en los bogies originales era de 2.20 m y los trenes que se adquirieron finalmente tienen una distancia entre ejes de 2.50 m.

Esta situación, según los estudios de las empresas consultoras que revisan las fallas de la L12, representa la principal causa que está ocasionando el desperfecto en los rieles, debido a que la L12 en su tramo elevado tiene curvas con radios de 200 m y los trenes adquiridos con ese tipo de bogies requieren radios en las curvas del orden de los 300 m.

Esta situación no se puede tolerar, se debe ir a fondo para conocer las razones por las cuales se cambiaron las especificaciones de los trenes. Las comisiones investigadoras de la Cámara de Diputados y de la Asamblea Legislativa tienen la obligación de encontrar la respuesta y denunciar a los responsables.

Soy usuario de la L12 y en general me parece que los trenes son confortables y de calidad, pero considero que es inadmisible e ilegal que el contrato se haya dado por adjudicación directa a una sola empresa, sin licitación alguna y dejando fuera a las demás.

Para mi resulta evidente que la demora en la licitación y el cambio de especificaciones fue una maniobra amañada para favorecer a una sola empresa. Eso, aquí y en China, se llama corrupción y representa uno de los mayores fraudes al Sistema Metro de la Ciudad de México y un daño irreparable a la ciudadanía.

www.ciudadposibledf.org

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